ඔබ බදුල්ල බලා ධාවනය වන රාත්‍රි තැපැල් දුම්රියෙහි එක් වරක් හෝ ගමන් කල පුද්ගලයෙක් යැයි සිතමි.
සීතල ඝන මීදුම කපා හරිමින් කඳු පල්ලම් මැදින් සෙමෙන් සෙමෙන් ඉදිරියට ඇදෙන යකඩ යකා කොලඹ සිට බදුල්ල දක්වා ගමන් කරන්නට ගත වන පැය 12 ක පමණ වූ කාලය තුල අවශ්‍යනම් ඔබට කටුනායක සිට මෙල්බර්න් ගොස් නැවත එන්නට ද හැකිය. 😂 මේ අපූර්ව ගමනෙහි ඇති සංකීර්ණත්වය සහ එයට පැය 12 ක කාලයක් ගත වන්නට තරම් ඇති බැරෑරුම් බව නොදන්නා අයෙක් වේ නම් ඔහු ඒ ගැන යම් අවබෝධයක් ලබා ගත යුතුමය. ඉතින් යමුද නයිට් මේල් එකේ ටුවර් එකක්?
“මුගෙ අප්පට හාල් ගාරන්ඩ තාම නෑ මේ මගුල දැන් පැය කියක්ද? “ නයිට් මේල් එක එනකන් බලන් ඉන්න උන් හැමදාම වගේ කියන කතාවක් ඒක. ලංකාවේ දුම්රිය ගමන් වලින් නියමිත වෙලාවටම නයිට් මේල් එක ආවා කියන්නේ ඒක එක්තරා විදියක ජාතික පුදුමයක් 😂 ඇයි එහෙම වෙන්නෙ?
බදුල්ල බලා ධාවනය වන රාත්‍රි තැපැල් දුම්රිය බොහෝ විට රුමේනියාවෙහිදි නිෂ්පාදිත මැදිරි 12 ක් හෝ 13 කින් සමන්විතය. පලමු, දෙවන,තෙවන පන්තීන් වල නිදන මැදිරි, සාමාන්‍ය මැදිරි, භෝජනාගාරයක් මෙන්ම තැපැල් සේවයට අයත් මැදිරි දෙකක් ඇතුලුව මෙලෙසෙ මැදිරි 13 ක් සමග ගිරි දුර්ග තරණය ලෙහෙසි පහසු කාර්යයක් නොවේය. මේ සදහා බලය සපයන්නට සැදි පැහැදි සිටින්නේ 1979 දි ශ්‍රී ලංකාවට ආනයනය කල බටහිර ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින් අතරින් සාර්ථකත්වය සහ කාර්ෂක්මතාවය අතින් ඉහලින්ම වැජබෙන M6 පන්තියේ ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් එන්ජිමක්ය.
M6 දුම්රිය එන්ජිම අතීතයේ සිටම උඩරට කදුකරයේ රජ කරන්නට සමත් වූයේ එහි වූ ඩයිනමික් තිරිංග පද්ධතිය සහ සුවිශේෂී ඇක්සල සැකැස්ම නිසාවෙනි. ඒ කෙසේ වුවද මැදිරි 13 ක් සමග අධික බෑවුම් සහිත එම කදු පල්ලම් තරණය එයට තනිවම නම් කල නොහැකිය. කොලොම්පුරෙන් ගමන් ඇරඹි පසු පලමුව හමුවන 1:44 බෑවුමකින් යුත් රබුක්කන සහ කඩුගන්නාව අතර වූ දුර්ගය තරණයට පසුපසින් සහයක එන්ජිමක් වශයෙන් M5 පන්තියේ එන්ජිමක් සවි කරනු ලබන්නේ ඉදිරියට ඇදෙන්නට උත්සහ කරන දුම්රියට පිටුපසින් තල්ලු කොට ගමන පහසු කිරීමටයි. එම ක්‍රියාවලිය හදුන්වන්නේ බෑන්ක් කිරිම යනුවෙන්ය. කඩුගන්නාවේදි M5 සහයක එන්ජිම ගලවා දමන අතර පේරාදෙණියේදි පසුපසම ඇති තැපැල් මැදිරිය ගලවා වෙනත් දුම්රියකට සම්බන්ධ කර මහනුවර බලා යවනු ඇත. නැවත බදුල්ල බලා ගමන් ඇරබි පසු ගම්පොල දුම්රිය ස්ථානයදී තවත් M6 පන්තියේම බෑන්කින් එන්ජිමක් පිටුපසින් සවි කරනු ලබයි. ඒ ශ්‍රී ලංකාවේ උසම දුම්රිය ස්ථානය වන පට්ටිපොල (අඩි 6204) දක්වා වූ සීඝ්‍ර නැග්ම නිසාවෙනි.
වැඩිම රියදුරන් ගණනක් (6 දෙනෙක්) සහභාගි වන දුම්රිය ගමන මෙය වන අතර නාවලපිටියේදි වඩාත් පලපුරුදු A ශ්‍රෙණියේ රියදුරු මහතුන් සතර දෙනෙකු පාලනය සියතට ගනියි. නානු ඔය දුම්රිය ස්ථානයේදි දුම්රියෙහි සම්පූර්ණ තිරිංග පද්ධති පරීක්ෂාවක් සිදු කරනු ලබන්නේ ඉදිරියේ ඇති දැක්කාම බඩ දන කදු නිසාවෙනි. සෙමෙන් සෙමෙන් අරුණලු නැගෙන අලුයම ජාමය වන විට පට්ටිපොලට ලගා වන දුම්රියෙහි එන්ජින් සැලැස්ම පට්ටිපොල සිට බදුල්ල දක්වා ඇති සීඝ්‍ර බැස්මට සරිලන ආකාරයට වෙනස් කිරීමක් එහිදි සිදු කරනු ලබයි. එහිදි මෙතෙක් සහයක එන්ජිමක් ලෙස පිටුපස තිබූ M6 එන්ජිම ගලවා ඉදිරිපසටම සවිකරනුයෙ ප්‍රධාන එන්ජිම ලෙසය. එය එන්ජින් පයිලට් කිරිම ලෙස හදුන්වයි. එය ව්‍යවහාරයේ ජර්මන් / සීතල හාදුව ලෙස ද හදුන්වයි. ඒ තනි එන්ජිමක තිරිංග බලය තියුණු බැස්ම සදහා ප්‍රමාණවත් නොවන බැවින්ය. එසේම එමගින් ඉදිරිපස මැදිරි වලට එන්ජිමෙහි බර සම්ප්‍රේෂණය වීම වලක්වයි. නිකමට හිතලා බලන්න එකක් ටොන් 70ක් බර එන්ජින් දෙකක් සහ මැදිරි 12කින් තියුණු බැස්මකදි ඇතිවන ගම්‍යතාවය?
දැන් ඇත්තේ පිලිවෙලින් ද්විත්ව M6 එන්ජින් සංකලනයකින් යුත් මැදිරි 12 ක ඉමක් නොපෙනෙන දුම්රියකි.
දෙවැනියට ඇති M6 එන්ජිම තිරිංග යොදා නියත මන්දනයකට ලක් කර තබන අතරේ දුම්රිය ගමන ප්‍රධානව පාලනය කරනු ලබන්නේ පසුපස සිට ඉදිරියට ගෙන ආ නව M6 එන්ජිම මගිනි. වැදගත්ම දෙය නම් බෑන්කින් / පයිලට් කිරිම සම්පූර්ණයෙන්ම සිදුවන්නේ පල පුරුද්ද මතය. බලවේග කට්ටල වල මෙන් මේවාට එන්ජින් දෙකම එක්වර තනිව පාලනය කල නොහැකිය. එබැවින් එන්ජින් දෙක රියදුරන් දෙදෙනෙක් විසින් වෙන වෙනම නිවැරදිව සහ ආරක්ෂිතව පාලනය කල යුතුවේ. එන්ජින් දෙක අතර සන්නිවේදනය සිදුවන්නේ නලා මගින්ය.
මේ සේරම එහෙම වෙද්දි සීතල ඉවසන්නට බැරි තරම්ය. ඒත් ඒ සීතලෙත් දොර තමයි හොදම තැන. ෂෝටක් ගහන් හිටියොත් තවත් මරුය. සීතල කැපෙන්නට ඇති හොදම විසදුම නම් අන්කල්ගේ කිරි කෝපි එකය. මීදුම පාර නොපෙනන තරම් 😍 මීදුම කපාගෙන වලාකුළු මැද්දෙන් යන කදු, පල්ලම්, පාලම්, බිං ගෙවල් මෙන්ම රේල් ගැටයක්ද සහිත වූ 292km කින් සමන්විත උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ලොව ඇති අනතුරුදායකම සහ සුන්දරම දුම්රිය මාර්ගයකි.
අතුරු කතාවක්
දෙමෝදර රේල් ගැටය (Spiral Loop) යනු විශ්මයජනක ඉදිකිරීමකි. හරියටම දුම්රිය ස්ථානයක් යටින් එකම දුම්රිය මාර්ගය ගමන් කරන ලොව ඇති එකම ලූපය ඇත්තේ මෙහිය. දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේදි ඉංජිනේරුවන් මුහුන පෑ ගැටලුවක් වූයේ දෙමෝදර සිට බදුල්ල දක්වා වූ අධික ආනතියයි. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ දැරිය හැකි උපරිම ආනතිය ලෙස සලකන්නේ 1:44 ය. එබැවින් එම දුර්ගය තරණය සිදු කල නොහැකි බැවින් ඒ සදහා දුම්රිය ස්ථානය යටින්ම බිගෙයක් (Tunnel No 42) සහිතව නව මාර්ගයක් සැලසුම් කරන්නට එකල ඉංජිනේරුවන් සමත්විය. තවද විකල්පයක් සොයමින් සිටිද්දි තේ වතු කම්කරුවෙකුගේ හිස බැදි තලප්පාව දැක අදහස ඇති වූවා යැයි සැලකේ.
නැවතත්
වැසි සහිත දිනයක් නම් මේ ගමනට අධික කාලයක් ගත වෙයි. ඒ එමගින් ඝර්ෂණය සැලකිය යුතු මට්ටමකින් අඩු වන බැවින් දුම්රිය ගමන අතිශය දුෂ්කර වන බැවිනි. සමහර විටෙක ස්වාභාවික ආපදා හමුවේ ඉදිරියට ඇදෙන්නේ නැති තරම් වන අවස්ථාද ඇත. ඉතින් තේරෙන්නට ඇති කොතරම් සංකීර්ණ ගමනක්ද ඒක කියලා. ඒත් ඉතින් ඒකත් මේ රටේ ඉපදුන මනුස්සෙයක් විදියට විදින්නම ඕනේ අත්දැකීමක්.
තවම ගිහින් නැද්ද? ගිහින් බලන්න එක පාරක් නයිට් මේල් එකේ ❤️
- Chirath Chandrarathna
